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ofo小黄车要凉?看看它在日本怎么样了

国外景点2020-05-22 15:54:17 作者:admin

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ofo小黄车要凉?看看它在日本怎么样了

曾几何时,ofo小黄车还是便捷环保的代名词,以ofo为代表的共享单车,还被国外青年誉为中国“新四大发明”之一,在海外市场广受欢迎。不出4年的时间,如今小黄车深陷车辆报废、资源浪费、消费陷阱、押金难退和理赔纠纷的漩涡中。

从2014年3月ofo成立,2015年ofo共享单车上线,到现在ofo已在全球连接了超过1000万辆小黄车,为全球20个国家250座城市2亿用户提供了超40亿次出行服务,日订单超3200万。

但是在今年8月14号,ofo宣布称将全面退出西雅图,接着接连减少关停或暂时退出了在澳、德、西班牙,中东,韩国等国家和地区的业务运营。在全球战略逐步收缩的过程中,作为ofo小黄车进驻的第8个国家的日本,现在又怎么样了呢?

小黄车进军日本

随着去年6月,摩拜单车首先在日本九州地区的福冈市登陆之后,ofo小黄车在两个月后的8月9日也宣布与日本软银商业服务有限公司达成合作伙伴关系,正式进入日本市场。根据初步规划,ofo小黄车会于2017年9月在东京和大阪两大城市率先投入单车,进行第一阶段的试运营和市场评估,随后通过软银的全面协助迅速进入其他城市。然而,因为种种原因,ofo并没有如期在东京和大阪两城市投入运营。

直到今年3月28日,ofo正式启动日本市场,首站进入和歌山市。接着不到半个月的时间,ofo就登陆日本第二站北九州市。4月27日又正式在日本的“共享城市”滋贺县大津市投入运营。

跟早前规划在内的东京大阪一线城市相比,这些二线旅游城市显然更有共享单车的立足之地。大城市公共交通发达,自行车停放点少,使之受阻。但是对旅游城市来说,节能减排的小黄车与其健康出游的理念则非常吻合,主要在市中心区域以及热门旅游区启动服务,作为加快城市发展的一部分。

这也是ofo没能在东京和大阪顺利展开,却可以在一个月的时间拿下和歌山、北九州和大津市3城的主要原因。

OFO在日本的车和国内略有不同

规格:

15.5kg轻量模型,24英寸防刺破轮胎,带GPS智能锁 有了高彩度LED前置车灯,太阳能发电式尾灯 油压式一推调节鞍座,内置链条,使用轴传动装置

价格:

单次使用------每30分钟100日元(约6元人民币)一日畅骑------定额(折合人民币)30元,从购买时间起24小时以内不限次数一月畅骑------定额(折合人民币)150元,从购买时间起20天以内不限次数

停放:

不是随用随停,它有固定位置,停放点也少的可怜。专用放置点间距离较远,配置不人性化。固定借,固定还。

在日本骑车需要注意什么?

日本鲜有自行车道,就算有也过于狭窄,基本和机动车道没有区分。按理说车是不能上人行道的,但由于管理不严,于是一般在日本骑自行车,要么在人行道上和行人挤,要么在马路上和机动车抢。

此外,和中国正好相反,日本是靠左行驶的,骑车时要克制自己向右靠的惯性。

另一方面,日本对自行车的管理也比较严格:

- 晚上骑车必须开灯,贴反射条。

- 能不鸣喇叭就不鸣喇叭,日本非常讨厌这一点。

- 骑车戴耳机,也会被交警拦下。

- 有专门的自行车停车地点,不能随便停,否则会被警察贴条。

小黄车在日本发展的阻力

在摩拜跟ofo进军日本之前,日本也有自己的共享单车模式。NTT DOCOMO推出的baybike单车、COGOO单车、COGICOGI单车各自针对的人群都很明确——车站附近租赁、大学校园和市内短途租赁人群。但是使用上还不是很方便,普及率不高,共享单车发展得很慢。

管理机制比较完善的本土Docomo Bike Share尚且如此,ofo小黄车在日本也是面临着不小的挑战。

首先,日本虽然汽车很多,公共交通发达,但是本身也是一个自行车大国,几乎家家户户都有自行车。所以说自行车在日本的普及率比较高,城市居民并不需要太多的共享单车。另一方面,在很多城市,已经有很成熟的自行车租赁市场。定点停靠的共享单车,少了随骑随走的便捷性,也无异于租车。

其次,日本机关公务员和企业员工,为避免员工在上下班途中导致“工伤”理赔,都不赞成自己的员工上下班时骑自行车,而是提供交通费要求员工坐地铁。因此,公司白领对于单车的需求量,在日本的大城市里,市场不大。

最重要的是,在日本根据有关规定,无论是企业还是个人的自行车,都不得占用公共道路,包括人行道。当局会定期将任意停放的自行车拖走,即使那些自行车锁着也要剪断锁具将其带走。共享单车要随便找一个路边停放,一转眼就会被城市交通管理员收走,要回来还得缴纳3000日元(约200元人民币)的罚款。

所以,共享单车停在哪里,是中国这些单车企业在日本难以解决的问题。在大都市,就连随处可见的便利店门口都无法停车,想要在寸土寸金的日本租空地更不现实。

此外,日本共享单车的平均使用次数少,而成本费用又比中国国内的要高得多。高额的投入却换来很低的利用率,存在着运营机制的问题。

对于日本人来说,ofo软件使用不太方便,操作复杂。品牌定位也不够明确,没有吸引力。有日本网友们还反应了服务中心接通电话速度过慢的问题。这些都是ofo想要进一步完善的问题。

就像Docomo Bikeshare的高管Kouichi Saitou表示的那样,“日本市场的特殊之处在于,你必须一开始就思考要规避什么问题,考虑诸如不该在哪些地方停放单车的问题。你可不能一味杂乱无章地进行扩张。”在各种问题弄得使用者人心惶惶的现在,曾想完成全球扩张的小黄车,到底还能在日本走多远,ofo应该做出更好的打算。

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